Empresas de descubrimiento

Bases técnicas y económicas

Navegantes y gentes de mar

Mercaderes y banqueros

Los funcionarios del Rey

Resultados económicos y políticos

Bases técnicas y económicas

El buque

El instrumento esencial del descubridor es su buque. La carabela y la nao, fueron los tipos utilizados; ideadas y perfeccionadas en las costas atlánticas de la península Ibérica, y sobre todo en Portugal, resumen toda la experiencia náutica del Oriente y del Occidente del Medioevo.

Son los primeros tipos de buque a la vez robusto, manejable y maniobrero de que dispuso Europa, y que, desarrollados y perfeccionados, van a darle una supremacía indiscutible sobre los de todo el mundo.

Los primeros tipos de carabela mostraron sus defectos en los viajes de exploración que se suceden a lo largo del siglo XV; su progresivo perfeccionamiento, uno de los logros máximos en la historia de la construcción naval europea, hace posible la era de los descubrimientos.

Casco resistente y velamen desarrollado son sus características. La galera mediterránea había logrado agilidad y velocidad a costa de alargar su eslora y afinar su perfil, su estructura resultaba quebradiza y débil para las aguas revueltas y la mar gruesa del Atlántico. Este exigía la estructura bombeada y fuerte del barco redondo, de eslora corta y perfil amazacotado.

Las proporciones del casco de la carabela parecen haberse fijado a fines del siglo XV en la proporción media de 1: 2: 3 para las longitudes de manga, quilla y eslora total.

No conocemos su tonelaje, pero si su capacidad de carga, que oscila entre 55 y 100 toneladas castellanas, es decir, entre 110 y 200 pipas de vino de 27,5 arrobas cada una (carga muy usual entonces que se tomó por unidad).

La carabela más usada, de unas 60 toneladas debió medir aproximadamente 21,5 metros de eslora total 15,3 largo de quilla, y unos 7 de manga, con un calado no superior a los dos metros y altura útil de la bodega no mayor de 2,75 m en el centro del buque.

Réplica de La Santa María

Réplica de La Santa María enviada a la exposición universal de Chicago de 1893.

Dotada siempre de una cubierta, sobre esta se construye un pequeño y bajo castillo de proa, donde quizá solo se acomodaban pertrechos navales; a popa, en el cuarto de la superficie total de la cubierta iba sobre esta la toldilla, que techa la cámara del capitán y el maestre: el resto de la tripulación vivía en cubierta o se refugiaba en la bodega.

La nao, similar a la carabela, llevaba por el contrario dos cubiertas, y sobre la segunda —que se extiende desde el centro del buque a popa y determina una cámara para la tripulación— van la cámara del capitán y la toldilla.

En ningún caso podían moverse a remo estos pesados cascos, mucho menos en viajes largos. La carabela depende de su aparejo; en la envergadura de este y en la feliz combinación de velas reside su agilidad maniobrera.

De los pesados buques atlánticos medievales, hereda la vela redonda (de forma rectangular, pese al nombre que se le dio), de gran superficie y fácil manejo, que impulsa bien al buque con vientos de popa.

De los buques árabes, toma la vela latina (triangular), y después de perfeccionarla, la adopta para marchar con vientos de costado, y aun contra el viento si se navega de bolina (barloventeando).

El aparejo más utilizado en las navegaciones americanas sería mixto: velas rectangulares en los palos mayor y trinquete, y vela latina en el palo mesana (a popa), completándose con una cebadera (vela rectangular) cuando el buque dispone de botalón en la proa: esta es la carabela redonda, protagonista de la mayoría de los viajes.

No pocas de ellas se construyeron y equiparon en las costas occidentales de Andalucía y sobre todo de Sevilla, adonde llegaban por vía fluvial las maderas de la cuenca alta del Guadalquivir, aptas para carpintería del interior del buque. El roble para construir los cascos, el hierro para las anclas y la clavazón o conjunto de piezas metálicas del buque, la tonelería para guardar provisiones líquidas, la cordelería para el aparejo, etc., solían importarse de las costas septentrionales de Castilla.

Es lógico, pues, que de Vizcaya procediesen íntegros buena parte de los buques exploradores, dada la alta calidad de sus abundantes bosques madereros y minas de hierro, y de sus magníficos astilleros, que disponían casi in situ de todas las materias primas, excepto lino, cáñamo, alquitrán y troncos largos para los mástiles.

Las provisiones

La capacidad de carga del buque se reservaba en gran parte para las provisiones de boca, capaces en general para alimentar casi un año a la tripulación contando con que varias arribadas en Canarias y América permitiesen reponer las reservas de agua, leña y alimentos frescos, que en parte se obtendrían del mismo mar, pescando.

Trigo, vino y aceite, las bases alimenticias del hombre mediterráneo, lo eran también del descubridor; bizcocho o galleta de barco (pan recocido para mejor conservación), vinagre, leguminosas (especialmente judías, garbanzos, lentejas y habas), chacinas, carne y pescado salado, aceitunas y avellanas, arroz, almendras, ajos, cebollas, ciruelas y pasas u otras frutas secas, queso y miel, además del vino y aceite, formaban el elenco habitual de la despensa.

En circunstancias normales y favorables, la comida del navegante se diferenciaba de la del campesino andaluz solo en una relativa escasez de platos calientes y de frutas y carnes frescas. La vajilla era elemental, y los equipajes de la tripulación reducidos petates para los marineros, cofres para los oficiales).

Buena parte de las provisiones eran adquiridas en Andalucía occidental. El desarrollo de la navegación y la subsiguiente demanda obligó luego a comprarlas en lugares cada vez más lejanos, incluso Marruecos y el norte de Castilla.

El buque exigía un importante equipo de repuestos: tela para reparar el velamen, planchas de madera, sebo para los mástiles, estopa, pez y alquitrán para calafatear, bombas de achique, clavos y herraje, un timón y varias anclas de repuesto, cables, cuerdas, corchos, cáñamo, herramientas de carpintero y también banderas (la única coquetería de la nave, amén de las pinturas en sus velas). Nunca faltaba asimismo una lancha auxiliar, casi siempre llevada o remolque, y que sólo cuando se temía un temporal era izada penosamente y fijada a la cubierta.

El resto de la carga se completaba con baratijas y alguno regalos valiosos, destinados a posibles obsequios a reyes exóticos y, sobre todo, al rescate o trueque con los indios, primer balbuceo del comercio trasatlántico: a cambio de tixeras, peines, cuchillos, hachas, anzuelos, bonetes de colores, espejos, cascaveles, cuentas de vidrio y otras cosas de esta calidad los exploradores adquirían de los indígenas víveres frescos y —si eran afortunados— especias, metales o piedras preciosas, o cualquier otra mercancía de alto valor en Europa.

Las armas

Las naves descubridoras no solían ir equipadas para la guerra, pero nunca carecieron de un amplio equipo de armas defensivas. Yendo a tierras desconocidas y navegando los mares inseguros de aquella época, siempre se preveía el riesgo de un ataque de indios o de piratas.

Pocas veces cargaron artillería pesada, más bien piezas medias o ligeras, de calibre que oscilaba entre los 10 y los 4 cm; bombardas y pasamuros de hierros con proyectiles de piedra, que disparaban por agujeros labrados en el casco, y culebrinas y falconetes, piezas ligeras montadas en cubierta y que se cargan con metralla de hierro o se usan para inofensivas salvas destinadas a transmitir noticias a otros buques de la expedición. Cañonazos, banderas, gritos y la luz de los faroles durante la noche, son el equipo completo de transmisiones y enlace.

Las armas de la tripulación varían mucho según los casos y se eligen entre las siguientes: espingardas (luego escopetas), lanzas, picas, y otras armas blancas y arrojadizas; a veces rodelas e incluso armaduras completas.

Instrumentos de navegación

Con estos elementos y una marinería eficiente, los buques se han lanzado al mar, y, apenas dejan de ver la costa, la responsabilidad de su rumbo y destino final queda en manos de los pilotos. Sus conocimientos técnicos, su intuición y en buena parte su suerte, son los factores básicos de un viaje feliz.

Todavía a principios del siglo XV, los navegantes no disponían de medios para orientarse con cierta precisión tan pronto dejaban de ver tierra; de ahí el sistema habitual de navegación costera y el horror al océano, Mar Tenebroso. Pero a fines del siglo, un apreciable caudal de experiencia y técnica ya adquiridas, permiten a un buen piloto estimar su rumbo y fijar su posición en un mapa, aun lejos de toda costa; así pudo el Atlántico dejar de ser tenebroso.

Para la estimación del rumbo, eran necesarias las cartas de marear, mapas marítimos dibujados sobre pergamino que nunca faltan en los buques descubridores. Herederas directas de los portulanos catalanes de la Edad Media, fijaban la línea de la costa con precisión, sus cabos, ríos, bahías y accidentes más notables. Expresaban a escala, con bastante exactitud, las distancias; pero hasta que Mercator inventase su sistema de proyección, no servirían para fijar la posición del buque sin tierra a la vista.

Los descubridores tomaban estas cartas como base inicial para calcular su ruta estimada, y lo que es más, las fueron dibujando al recorrer costas desconocidas, en las que desembarcaban para fijar la latitud de algunos puntos y hacerlas así más precisas.

La astronomía náutica, patrimonio entonces de sabios y eruditos, no era desconocida ya a los mejores pilotos. Observaciones celestes diurnas y nocturnas permitían fijar aproximadamente la latitud de un lugar por medio de la altura de ciertos astros (el sol a mediodía, la Estrella Polar, etc.), medida en el valor del ángulo que la visual a ellos dirigida forma con la visual al horizonte.

Dos sencillos aparatos se usaron entonces con este fin: el astrolabio, cuya alidada móvil servía para enfocar al astro y marcaba directamente en grados su altura sobre un borde graduado, y el cuadrante, que permitía la misma lectura gracias a una plomada auxiliar. Gran importancia revistió entonces el uso de ambos artefactos, que, construidos en madera blanca o bronce, se llevaron en casi todas las expediciones.

Tablas y almanaques incluidos en los tratados de navegación, servían para interpretar las observaciones y hallar la latitud. También permitían sospechar eventualmente la longitud, por diferencia entre la hora local (dada por el sol) y la hora de Nuremberg o Salamanca; más para ello era preciso observar un eclipse y disponer del famoso almanaque de Abraham Zacuto (1478).

Estos medios de obtener la situación astronómica —no conocidos además por muchos marinos— daban solo resultados satisfactorios para hallar la latitud en tierra firme, no en la movediza cubierta de una nao; es más, la determinación de longitudes no se lograría con cierta precisión hasta el siglo XVIII. La orientación de un piloto se basaba, pues, generalmente en su personal estimación del rumbo, basada en la carta de marear y la brújula como instrumentos técnicos.

La brújula marina consistía entonces en una aguja magnética, montada sobre balancines para que pudiera girar libremente pese a los bandazos del buque. Iba pegada a una placa circular que marcaba los 32 vientos (N., NE., E., SE., S., SQ., O., NO.), medios vientos y cuartas. El Norte se marcaba con una flor de lis en la parte del disco correspondiente al extremo magnético de la aguja. Señalada en la parte exterior fija bitácora la línea que marca el eje mayor del buque, quedaba señalada la dirección de marcha.

La velocidad del barco se estimaba a ojo, por pura costumbre, en millas romanas por hora, con solo mirar las burbujas de la estela, las algas que flotan inmóviles o la costa que se divisa a lo lejos. Así se calculaba diariamente la distancia recorrida, en leguas (3,18 millas marinas cada una). Es asombroso comprobar que un buen piloto de entonces no cometía errores superiores a diez por ciento.

Conocido el rumbo seguido y la distancia recorrida, los pilotos podían marcar el punto a que habían llegado (echar punto, cartear) sobre la carta de marear. Los frecuentes cambios de rumbo no dificultaban mucho esta operación, pues aun barloventando conservaban el sentido de dirección y distancia, de manera análoga a como hoy el peatón en una gran ciudad sabe ir por las calles más cortas para dirigirse a un lugar situado tantas manzanas en tal dirección y tantas bocacalles a la derecha.

Con otros pocos medios auxiliares (la sonda para navegar en aguas someras, la ampolleta o reloj de arena para medir el tiempo), el marino de entonces estimaba su rumbo con mucha exactitud. No se tenía por buen piloto al que cometiera errores superiores al cinco por ciento en travesías largas, salvo que temporales u otros accidentes contribuyesen a desorientarle (la declinación magnética, por ejemplo).

Es evidente que el arte de marear, sobre tan limitadas bases técnicas, tenía muchísimo de intuición, de sexto sentido que la experiencia desarrollaba y que permitía al marino adivinar su situación en medio del mar. No se olvide que hoy los navegantes siguen estimando su rumbo, aunque luego lo corrigen diariamente al obtener su longitud de manera ya fácil y exacta.

Navegantes y gentes de mar

Los miembros de una expedición descubridora constituyen, desde que se hacen a la mar, un cuerpo social reducido, pero completo, donde la autoridad está bien establecida y cada individuo tiene misión específica. El mando corresponde a los oficiales, que en todos los buques castellanos de la época son el capitán, el maestre y el piloto.

El capitán

El capitán, autoridad suprema a bordo, responsable de una disciplina de tipo militar, no ha de ser necesariamente un técnico en navegación, pero lo fue casi siempre en los viajes descubridores; aunque vive en la cámara de popa, su personalidad, su energía y su presencia material se reflejan en todo el buque, y sobre todo en la moral y espíritu de la tripulación.

Pocas veces consta la expedición de una sola carabela: las ordenanzas reales lo prohibirían luego por motivos de seguridad. Las naves son dos, cuatro o más, y entonces tienen misiones especializadas: las carabelas, más ligeras, preceden a las naos, en tareas de exploración y descubierta.

La flota es mandada entonces por uno de los capitanes capitán general o capitán mayor, según la importancia del conjunto), al que obedecen todos los demás; el farol de la capitana es por las noches punto de referencia de toda la flota, y de ella se reciben órdenes siempre que las circunstancias no fuercen a los buques a dispersarse.

El maestre

El maestre, segundo jefe de a bordo, ha de ser un buen navegante siempre, por ostentar el mando directo de todos los marineros y dirigir la maniobra del buque en la mar y en puerto. Es también responsable de la carga y de toda cuestión administrativa. Un puesto difícil, trabajoso, que suele reservarse al dueño de la nave cuando es buen marino.

El piloto

El piloto, responsable director de la navegación y de los instrumentos utilizados para ella, encargado de cartear, es el tercer comandante del buque. Si el capitán no es marino, si la nao es grande y la flota numerosa, y si se pudieren haber, van a bordo dos pilotos en vez de uno, pero no es cosa frecuente aunque las leyes lo disponen.

El contramaestre

Sigue en autoridad el primer suboficial: el contramaestre, responsable de ejecutar las órdenes de los oficiales, de inspeccionar la carga, la limpieza del buque, el funcionamiento de las bombas, las precauciones contra incendios y accidentes, etc. Cargo penoso y de mucha ocupación, pues ha de estar pendiente de mil detalles y del manejo directo de los marineros, cuya mesa preside.

Otros oficiales

Otros suboficiales son el despensero, que vigila y distribuye las provisiones; el alguacil, que auxilia al contramaestre y ejecuta los castigos disciplinarios ordenados por el capitán. El carpintero, el tonelero y el calafate, con las misiones especiales que sus nombres indican, figuran con categoría variable, en general algo inferior a la de los suboficiales antes citados.

Marineros

El resto de la tripulación la forman marineros experimentados y grumetes o marineros comunes, que realizan todas las faenas de a bordo.

Ha de tenerse también en cuenta que casi siempre figuran en la tripulación no solo gentes del mar, sino un grupo de individuos especializados entre los que destacan: uno o más veedores, funcionarios del rey encargados de administrar sus fondos cuando se trata de empresas reales, o de fiscalizar empresas privadas; un cirujano, que recuerda vagamente al médico y al barbero; un escribano o secretario para actuar en la toma de posesión de la tierra y escribir el diario de la expedición; un intérprete (lengua) de idiomas indígenas; y en armadas importantes, un condestable al mando de los artilleros. Tardíamente (1556) se dispuso la presencia de sacerdotes, dos por nave, para servir de capellanes y misioneros.

El régimen económico

El régimen económico más frecuente es el de participación de todos los tripulantes en los beneficios, sistema de fuerte raíz medieval. Excluidos los gastos generales y un tanto por ciento de quintaladas para premiar servicios o méritos extraordinarios de algunos tripulantes, los beneficios se dividían, en proporciones variables, para el dueño y la tripulación; esta última se repartía entre todos, proporcionalmente a su cargo y categoría. Otras veces (siempre en las expediciones reales), se daban sueldos fijos, con arreglo a prácticas económicas más modernas.

Los salarios, aparte de la manutención, fueron para los grumetes de unos 700 maravedís mensuales, alrededor de 1.000 para los marineros, 2.000 para maestros y pilotos, y 2.500 a 3.000 para capitanes (si iban a sueldo).

Los salarios de los oficiales fueron menos estables que los demás en el período a que nos referimos, con tendencia a mejorar. Como residuo del sistema de participación, la gente de mar a sueldo parece haber sido autorizada algunas veces a cargar ciertos artículos por su cuenta y lucrarse individualmente negociándolos.

En todo caso, los premios en metálico o en especie, el ascenso de categoría en sucesivos contratos, eran estímulo para todos. Los oficiales podían aspirar además a recompensas del rey: distinciones honoríficas, nombramientos de funcionarios reales.

Los contratos de trabajo concluían indefectiblemente con el viaje, y entonces se liquidaban los sueldos. El total de la tripulación (más numerosa que en los viajes comerciales) oscila entre 24 y 60 hombres por buque, según tonelaje de la carabela o nao.

La vida en la nave

La gente de mar se mostró en estos viajes competente y buena, leal a su capitán salvo muy pocas excepciones. La vida a bordo, monótona con buen tiempo y en ruta conocida, angustiosa en temporales y sorpresas, fue siempre dura.

El tiempo se medía en ampolletas y guardias. La arena del reloj tardaba 30 minutos en pasar a la parte inferior de la ampolleta, y un grumete se encargaba de volverla en seguida para que la cuenta del tiempo no se interrumpiese acompañaba la acción con una cantinela que era signo de vigilancia y tranquilidad a oídos de todos.

Ocho ampolletas pasadas eran guardia, siempre de cuatro horas, encabezada por un oficial y formada por parte de la tripulación. La brújula el timón, la sonda, la carta de marear, el reloj de arena, el rumbo y las velas quedaban así constantemente atendidos y lo mismo las luces durante la noche.

Las guardias parecen haberse relevado a las 3, 7 y 11 horas, mañana tarde y noche, y a esas horas se acoplaban las comidas, que hacían en dos turnos consecutivos los que entran y salen de guardia, previas cantinelas de un grumete.

Tabla, tabla, señor capitán y maestre y buena compaña, tabla puesta, vianda puesta. tabla en buena hora, quien no viniere que no coma; Al cuarto, al cuarto, señores marineros de buena parte, al cuarto... que ya es hora, leva, leva.

El castellano marinero tiene un nombre para cada cosa, un verbo para cada acción, unas palabras siempre expresivas, fuertes, unas expresiones soeces o corteses, piadosas o cínicas, casi siempre gritadas y repetidas para que no deje de entendérselas ni en medio de una galerna; las órdenes se corean o responden rítmicamente al ejecutar cada maniobra.

Ello es casi una diversión, aunque llena de sentido funcional, en las largas jornadas marineras. La primera luz del amanecer era acogida con una salmodia y unas oraciones gritadas por un grumete; oraciones y salmodias se repiten a lo largo del día —el marino es más religioso que cualquier otro profesional de entonces, quizás en razón de sus inseguras navegaciones— como estribillo a todas las faenas rutinarias: el manejo de las bombas de achique, la lucha contra ratas, cucarachas y otros pequeños inquilinos de la nave, las maniobras, las horas de incómodo sueño en la bodega, o en el suelo de la cubierta o la cámara, las comidas guisadas e ingeridas también en cubierta, los relevos de guardia, las reparaciones y limpiezas del buque (mucho más frecuentes aquéllas que estas), el aseo personal (más usual quizá de lo previsible, la pesca, las canciones, religiosas y profanas, las reglamentarias voces de alerta (¡Ah de proa, alerta, buena guardia!).

Las noches son de navegación en aguas conocidas y no peligrosas. En lugares incógnitos, el buque se ancla cerca de la costa, o se mantiene al pairo si anclar no es posible, o se conserva aparejado para mantenerlo aproximadamente inmóvil contra corrientes que le hagan derivar.

El agua no bate el casco; todo está extrañamente inmóvil y silencioso; los hombres piensan en la patria lejana y en la gloria y la fortuna próximas, aunque menos quizá que la muerte, hasta que algo les vuelve a la prosa de la vida.

Ay que me pica ay que me araña con sus patitas la cucaracha, como dice una de sus viejas canciones.

La habitual incomodidad del buque, que la mar gruesa balancearía fuertemente, llegaba a su apogeo en las jornadas terribles de temporal, en que toda la tripulación estaba en alerta o en trabajo permanente y pasaba los días sin poder tomar una comida caliente en una nave donde no debía quedar ni un rincón seco.

Aun sin tales incidentes, los viajes descubridores debieron imponer a aquellos hombres una terrible tensión: el esfuerzo perpetuo por interpretar los signos de una naturaleza desconocida, por medir el aire (es decir, por estudiar los vientos, su fuerza, su periodicidad, su régimen), por adivinar las corrientes y sus efectos sobre el rumbo, por descubrir costas, bajos y arrecifes, por dominar lo desconocido con una técnica rudimentaria y una inexperiencia completa ante cada novedad; todo ello no podía resistirse durante mucho tiempo.

Quienes no perecieron prematuramente en estas empresas, solían abandonarlas después de varios años y morir en tierra; por una de ambas razones, la vida activa del descubridor es relativamente corta, tras un largo aprendizaje como navegante normal: la tarea exploradora no tarda en devorar al que no la deja a tiempo.

En ella ha surgido un tipo humano de alto relieve: el explorador profesional, contrapartida marítima del soldado profesional que entonces aparece en Europa.

Su cima está representada por una minoría de hombres altamente cualificados y de gran competencia, poco vinculados en ocasiones a su patria y que sirven al país que mejor les paga; así los portugueses, italianos y otros extranjeros que navegaron para Castilla cuando empezaron a no bastarle sus propios pilotos ante la enorme expansión del horizonte explorador.

Mercaderes y banqueros

El navegante y su gesta son la faceta más visible de una empresa descubridora, pero no menos fundamental es la económica, que hace posible aquélla. Mientras el marino navega, mercaderes modestos u opulentos aguardan con ansia el resultado del negocio en que invirtieron su capital, y las posibilidades financieras que para el futuro puede abrirles.

El mundillo mercantil, harto complejo como veremos, se percibe siempre como vago telón de fondo en todas las etapas de la empresa. No es fácil penetrar en él. Los mercaderes tienen la necesidad y el gusto del secreto. Para desorientar a posibles competidores, ocultan la naturaleza de sus negocios y elaboran de la manera menos explícita posible sus actas, contratos y otros documentos, poco manejados —además— por la investigación histórica.

Tres elementos impulsores pueden distinguirse en la economía de las empresas descubridoras:

    1. la razón social formada por Colón y los monarcas de Castilla, que en los primeros años monopoliza en absoluto la negociación de las Indias
    2. los mercaderes castellanos, que financian luego casi todas las operaciones del ciclo llamado de los viajes menores
    3. los mercaderes extranjeros, italianos y germanos, que a través de sus agentes en España seguirán con atención e invertirán importantes sumas en estos negocios.

Dejando para el próximo epígrafe primero de estos tres elementos, va a esquematizarse aquí la participación del capital, la técnica y la organización mercantil castellana y extranjera en el ciclo descubridor.

Desde que en 1495 los Reyes renuncian en principio a su monopolio de las Indias, se activa el interés de los andaluces por sus habituales navegaciones atlánticas, y estas se orientando hacia la nueva ruta descubridora. No hay constancia clara de que los mercaderes andaluces pudiesen incluirla en la esfera de sus negocios hasta 1499, fecha de las primeras capitulaciones conocidas y los primeros viajes menores, aunque es posible que se hayan hecho algunos clandestinamente en fecha anterior.

La escasa disponibilidad de capitales en la zona Sevilla-Huelva , hace que estos viajes sean muy modestos: de una sola carabela de 50 toneladas a cuatro de mayor porte. Para tratar con la Corona la oportuna licencia figura una sola persona, el jefe de la expedición, mas es seguro que este representa casi siempre a una pequeña asociación mercantil, de dos o varios socios.

Razones sociales

Tales razones sociales se estructuran bajo el molde medieval de la conmenda o la societas, aunque con notoria impropiedad se denominen a veces compañías. En la primera los contratantes se asocian para compartir riesgos y ganancias en un solo viaje; uno o varios de ellos ponen el capital y se quedan en tierra; otro dirige la expedición sin aportar fondos o contribuyendo con una tercera parte o menos del capital. Pérdidas o ganancias se reparten al regreso en la proporción convenida, y la sociedad queda disuelta.

En sus formas más simples, esta asociación apenas lo es, y se confunde con el préstamo a la gruesa (llamado entonces cambio, tomar dinero a cambio; este solo podía obtenerlo una persona solvente y muchas veces el jefe de la expedición se asocia a otro para lograr el crédito necesario amparado en la solvencia del que figura como su socio, y que es un mero fiador.

El otro tipo de asociación, que procede (a diferencia del anterior) de los negocios de tierra, tiene carácter más firme: la unidad de operación comercial no es ya un viaje, sino un lapso más bien corto (dos años es lo normal), que permite hacer más de un viaje o por lo menos la negociación posterior de las mercancías obtenidas en él. Los correspondientes contratos son ya más extensos y explícitos, y estipulan con cuidado la constitución del capital y el reparto de pérdidas y beneficios.

Entre ambos tipos de asociación, caben una serie de formas intermedias, que de hecho se dieron y hacen muy variada la gama total. Bueno será añadir que estos discretos socios capitalistas nunca dejaron las manos libres al jefe de la expedición. Un agente o factor de ellos, hombre de confianza y muchas veces pariente próximo, se embarca en la nave, como maestre, contramaestre, despensero o capitán de una carabela de la flotilla, y es fiscalizador perpetuo del jefe de la empresa.

La modestia de tales asociaciones revela una escasez acusada de capitales, y es una prueba más del raquítico espíritu capitalista de Castilla. La suma total movilizada para financiar una expedición puede estimarse entre 800.000 maravedís (una sola carabela) y 10.000.000 de maravedís (cinco naves), incluido precio del buque y salarios y gastos de diez meses.

No eran, pues, relativamente caras las expediciones, pero en todas hubo que acudir a la asociación para reunir fondos, y, con bastante frecuencia, al crédito. Los documentos de los escribanos (especie de notarios que proliferaron en torno de asuntos y litigios comerciales hasta llegar a aparecer en las mismas naves), nos orientan acerca de las formas de crédito y la constitución de capitales sociales.

Los asociados de estas empresas parecen ser siempre mercaderes y marinos profesionales. A través de una red de corredores de lonja y otros intermediarios, solían completar sus flacos recursos con el crédito, por medio del cual financiaron estas empresas diversos prestamistas, que o bien llevan parte en las ganancias o bien estipulan un alto interés. Se trata entonces de préstamos a corto plazo, otorgados por usureros profesionales o por mercaderes dedicados a otros negocios, con frecuencia judíos conversos, que abundaban en Sevilla.

En todo caso, no son ellos los que dan su fuerte personalidad a estas modestas asociaciones: más que la especulación serena y fría, las anima un cierto matiz de actividad, azar y heroísmo, personificado por los socios que se embarcan y arriesgan sus vidas además de su dinero, jugándose a una carta todo con la esperanza de alcanzar a la vez, rápidamente, oro, gloria y fama.

El eventual éxito de alguna exploración y la propaganda de los interesados en ella, atrajo a las siguientes el capital de círculos sociales más lejanos: rentistas, funcionarios, clérigos y nobles. Sus inversiones son tímidas, por dos motivos: el riesgo del negocio, que suele retraerlas, y los fuertes prejuicios sociales acerca de las actividades mercantiles.

En general son, pues, inversiones tardías, que afectaron poco al ciclo de los descubrimientos y se volcaron después en el comercio con las regiones americanas ya colonizadas, donde el negocio era más seguro. Pero el archivo de protocolos de Sevilla guarda algunos testimonios de este tipo de inversiones en empresas descubridoras.

Capitales extranjeros

En torno de estas vemos por otra parte, mercaderes y capitales extranjeros, que tuvieron participación muy importante a través de sus agentes, factores у organizaciones filiales en España. Desde el primer momento se destacan los italianos: Francisco Pinelo, Juanotto Berardi, y otros establecidos en Sevilla y Cádiz, contribuyeron a financiar el primer viaje colombino; asociados con españoles, consta su predominio en el comercio con la isla Española hacia 1505, sus relaciones con el Banco de San Jorge y su interés por las exploraciones.

Más tarde, con mentalidad y métodos distintos, se hacen presentes los alemanes: baste citar como ejemplo a Cristóbal de Haro, agente de los Fugger, y sus aportaciones para financiar la empresa de Magallanes y las subsiguientes Armadas del Maluco.

Las navegaciones organizadas por la Corona exigieron la movilización de los mayores capitales reunidos para este tipo de empresas, y nunca pudieron prescindir de los servicios financieros y económicos del extranjero. Por esta vía entra en juego el comerciante-banquero, con sus grandes compañías mercantiles modernas, su organización descentralizada que combina a muchas de ellas hasta constituir verdaderos cártels.

Además de capitales los extranjeros incorporaban al mecanismo del ciclo descubridor castellano sus hombres, su técnica, su espíritu racionalizador, su idea del riesgo frío y calculado (no irreflexivo al estilo andaluz), su ética basada en la prudencia, en el sentido de la ganancia segura, en la desconfianza hacia los demás, en el valor de la experiencia, en su idea de la dignidad del mercader.

Su influencia omnipresente debe valorarse con rigor. Ellos contagiaron en parte su mentalidad a los indígenas, además de enseñarles mucho de su técnica. Los nobles andaluces, siguiendo el ejemplo, comenzaron a invertir fondos en los negocios de Indias, al principio tímida e indirectamente, luego con entera franqueza, hasta no quedar en Sevilla, Cádiz y alrededores caballero o título sin alguna actividad mercantil.

Por un movimiento inverso, los mercaderes que van enriqueciéndose procuran invertir sus ganancias en bienes raíces y entroncar matrimonialmente a sus vástagos con miembros de la nobleza, hasta que terminan estos por adoptar la mentalidad y formas de vida propios de los nobles.

Este doble proceso convergente de mercantilización de la nobleza y ennoblecimiento de los mercaderes enriquecidos, se operará en la sociedad andaluza de la zona en contacto con las Indias a lo largo del siglo XVI. Se trata de un proceso general, pero de resultados locales típicos: la tendencia al ennoblecimiento es mucho más fuerte que la contraria, como sintetiza el dicho popular padre comerciante, hijo caballero, nieto pordiosero.

El noble negoció para mantener con dineros su lustre, haciendo concesiones en sus hábitos vitales pero sin renunciar a ellos; el mercader, por el contrario, aspira a adoptar la mentalidad y el género de vida nobiliarios tan pronto ha reunido dinero suficiente para poder hacerlo, y se retira cuanto antes de los negocios para vivir de rentas. El proceso de acumulación de capitales se interrumpe precozmente.

Solo hasta ese punto alcanzó, pues, la influencia de los mercaderes extranjeros. No llegaron así a surgir en Castilla las grandes dinastías familiares de comerciantes-banqueros, ni por lo tanto llegó a tomar carta de naturaleza la gran compañía comercial capitalista.

Se aprenderá y practicará la técnica mercantil moderna, pero solo por afán de lucro; el dinero es solo un medio para alcanzar la nobleza o mantenerla; los ideales caballerescos del Medioevo siguen dando su tónica a la sociedad y retardarán durante siglos el desarrollo de la burguesía mercantil.

Los funcionarios del Rey

Según lo estipulado en las Capitulaciones de Santa Fe, todas las mercaderías que se hallasen, comprasen, trocasen y ganasen en las islas y tierras firmes que fueran descubiertas, corresponderían a los monarcas, excepto una décima parte de las ganancias, que se entregarían a Colón. Este podría, en futuras empresas, obtener un octavo de los beneficios si contribuía a los gastos en la misma proporción.

Cuando años más tarde cesó este monopolio, los reyes prohibirían todo viaje sin previa licencia, y al autorizar los de iniciativa privada se reservan siempre una parte en las ganancias. Esa parte oscila en cuantía según las circunstancias (abundancia de ofertas para descubrir, beneficios que se presume alcanzar, supuesta riqueza de la zona explorada, interés político o estratégico de esta, etc.), pero se mantiene entre el quinto y el décimo.

Titulares a partes iguales del negocio, los Reyes Católicos velaron por él de modo directo aunque, como de costumbre, la reina Isabel suele confiarlo a su inteligente esposo, al que estima y admira sin reservas. La atención directa que don Fernando dedica a los negocios descubridores varía según le agobien más o menos sus ocupaciones y problemas de gobernante de los reinos peninsulares.

De vez en cuando, hechos de tipo político (rivalidades con Portugal) o económico (oro o perlas llegados en buena cantidad desde América), atraen su atención hacia los problemas descubridores, y estos emergen entra asuntos que cumpliendo su oficio el rey debe resolver.

Juan Rodríguez de Fonseca

Desde el primer momento, la organización de expediciones precisa de un agente ejecutivo de los monarcas en Sevilla. Lo fue un hombre de confianza de ambos: Juan Rodríguez de Fonseca. De noble familia castellana y de estado eclesiástico, inteligente, activo, ambicioso, de gran capacidad de trabajo, cortesano, hábil y hombre sin escrúpulos, fue ante todo y sobre todo un eficaz organizador burócrata y un gran hombre de negocios.

Sus aciertos en la preparación del segundo viaje colombino, los servicios políticos y diplomáticos que prestó a los reyes en diversas ocasiones, hicieron que estos le confiasen cada vez más atribuciones y poder y centraran en él la gestión de todas las empresas descubridoras y colonizadoras.

En lo que a ambas respecta, Fonseca fue una mezcla prodigiosa de mercader y funcionario. Como tal, tuvo en sus manos, hasta los primeros años del reinado de Carlos V y sin interrupción apreciable, todos los poderes ejecutivos en los asuntos americanos, influyó mucho en la política de los monarcas, y aun los reemplazó prácticamente cuando no podían atender dichos asuntos.

Logró, como enemigo de Colón, reducir casi a la nada las enormes prerrogativas de este, sirvió a sus reyes con fidelidad, administró en su nombre los dominios americanos y, por supuesto, logró para sí títulos, honores, cargos eclesiásticos muy altos y una gran fortuna que no tenía por única base los 300.000 maravedís anuales a que llegaban sus salarios.

El otro pilar de la burocracia fernandina es Lope de Conchillos, surgido de una judería aragonesa, que como secretario del rey fue desde 1508 la segunda figura en la administración de las empresas y territorios de Ultramar. Es un Fonseca, pero sin nobleza de sangre ni genio comercial; burócrata a secas, su sueldo de 100.000 maravedís anuales fue solo una pequeña parte de sus aranceles y rapacidades, aun no creyendo las posibles exageraciones de sus enemigos.

Conchillos junto al rey y Fonseca en Sevilla o en la Corte constituyeron durante el reinado los únicos elementos superiores de la administración pública en cuanto se relaciona con las empresas de descubrimiento y colonización.

El Consejo de Castilla —al que perteneció Fonseca— intervino solo en cuestiones de tipo judicial, y eventualmente se reunieron varias Juntas para asuntos americanos, de composición variable y siempre de vida muy fugaz. Hasta la regencia del cardenal Cisneros no se aprecia tendencia alguna a institucionalizar el gobierno. El Consejo de Indias, que luego lo asumirá, no se perfila hasta el período 1519-1524.

Fonseca se rodeó de una camarilla de subalternos y auxiliares, que hizo a su imagen y semejanza, eligiéndolos entre personas grises fáciles de mantener en completa docilidad. Prescindiendo de los enviados a América (los mencionaremos al tratar la colonización), estos funcionarios viajan en las flotillas descubridoras o se centran muy pronto en Sevilla.

Los primeros son los veedores del rey, embarcados para fiscalizar la parte del monarca en las expediciones, que ya hemos mencionado. Los segundos, aparecen ya en 1495, alrededor de una casa o almacén del bastimento, que se habilitó en locales del Alcázar de Sevilla para reunir pertrechos de toda Andalucía y depositar la parte del rey en la carga de las expediciones que regresaban.

Su estructuración orgánica tiene lugar en 1503, al crearse la Casa de Contratación, primera de las instituciones indianas con sede peninsular. Sus fines se refieren por igual a empresas descubridoras y colonizadoras, y naturalmente funcionó bajo la égida de Fonseca; sus actividades se inauguraban aquel mismo año, con el despacho de una flotilla hacia la isla Española.

La creación de la Casa responde al incremento del tráfico con América, al deseo de controlarlo estrechamente, y a la necesidad de poner en orden el negocio y contratación de las Indias, como reza su proyecto inmediato más conocido. El mismo deseo de regular y mejorar el comercio había presidido otras facetas de la política de los monarcas: así el Consulado de Burgos, creado (1494) para intervenir y dirigir el tráfico de lanas en Castilla.

En cuanto a sus posibles modelos institucionales, difícilmente pueden todavía formularse algo más que hipótesis. Concebida con arreglo a prácticas medievales, quiere ser algo como una alhóndiga, depósito general o almacén de cuanto fuere a América o de ella viniere. Las analogías iniciales con la Casa da Inda portuguesa, son evidentes; pero la Casa sevillana, que vive circunstancias históricas y económicas muy típicas, entra pronto en un largo periodo de transformaciones funcionales y estructurales.

Antes de su creación, habían auxiliado a Fonseca en Sevilla y Cádiz dos funcionarios: un delegado de los contadores mayores de Castilla (que asentaban en sus libros la contabilidad del negocio de Ultramar), y un genovés avecindado en Sevilla, a quien se encargó de realizar determinados pagos. He aquí prefigurados los tres funcionarios básicos de la Casa: factor, tesorero y contador respectivamente.

Su papel es el de técnicos en asuntos mercantiles, y las segundas ordenanzas de la Casa les atribuyen ya jurisdicción en asuntos de navegación y comercio. Aparte de su acción mancomunada y responsabilidad solidaria, los tres oficiales tuvieron desde el principio cometidos personales específicos.

El contador es, de modo notorio, el menos importante: llevará los libros de contabilidad y registro, como el tesorero llevará la caja. El factor es mencionado siempre en primer término, y tiene el mayor relieve: a su cargo corren los aprovisionamientos, la navegación, el fomento de las tareas colonizadoras en las Antillas. En una empresa moderna, se llamarían respectivamente jefe de secretaría, cajero y gerente.

Es claro que tal organización fue montada contando con un porvenir brillante de los negocios de la Corona a base de productos coloniales; refuerza esta idea una real cédula de 1504 que otorga a la Casa la facultad de dar licencias para descubrir.

En 1521, tras el primer viaje de circunnavegación al mundo, Carlos V crearía en La Coruña, con idéntico propósito y orientaciones, la Casa de la Especería, pero su vida fue muy corta: el tratado de Zaragoza, renunciando al Maluco, sería signado en 1529, aun con la inútil protesta de las Cortes de Castilla.

Hasta esa fecha dura la etapa de trabajo más intenso de la Casa de Contratación y ya se percibe un nuevo rumbo en su estructura. El cargo de factor decae, puesto que el Estado negocia cada vez menos por su cuenta, y el cargo de tesorero adquiere evidente primacía al aumentar las importaciones de metales preciosos indianos y confiarse a la Casa funciones fiscales de creciente importancia. Subsiguientes reformas alterarán la estructura de este organismo con arreglo a sus nuevas finalidades y al incremento progresivo de personal subalterno.

Dos nuevas facetas de la institución deben ser subrayadas en este primer período de su existencia: la jurisdicción en asuntos mercantiles, que data de 1511 con la aparición del primer asesor letrado, y las nuevas funciones técnicas en materia de navegación, que arrancan de 1508.

En este año fue nombrado por primera vez un piloto mayor, el italiano Américo Vespucio (a Pedro Alonso Niño se le confirió parecido título en 1495, pero con otro significado), y desde entonces funcionó junto a la Casa el primer centro público de enseñanza de náutica y cartografía. Los títulos de cartógrafo o maestros de hacer cartas arrancan de 1519, y tres años más tarde es creada una cátedra de Cosmografía.

El personal formado y examinado junto a la Casa explica el prestigio y la supremacía navales de España en los siguientes decenios; una política naval mejor orientada pudo haber hecho menos fugaz esa supremacía y hubiera mantenido —en vez de ahogarla— la tradición marinera de Castilla.

Resultados económicos y políticos

Desde el punto de vista económico, las Capitulaciones de Santa Fe son la base contractual de un negocio monopolístico de los Reyes con participación del Almirante. Por las naturales limitaciones de empresa tan reducida, pronto se vio que sus operaciones no podían llevar el ritmo vivo exigido por las circunstancias; para desarrollar el negocio era preciso ampliar su base, y ya en 1495 el mercader Juanotto Verardi, muy unido a los intereses colombinos, pide a los Reyes que se permita a los colonos de la isla Española efectuar viajes de descubrimiento y rescate.

Aquel mismo año autoriza la Corona las empresas particulares, previa licencia y control de los oficiales reales; detenida esta política por las protestas de Colón, él mismo terminó por comprender sus ventajas, y en 1499 se inician los viajes de iniciativa privada.

Por entonces se logran desembarazar los Reyes de las onerosas exigencias colombinas, distinguiendo entre la empresa capitulada en Santa Fe y la nueva gran empresa indiana. En la primera, que da por resultado la colonización de la isla Española, se respetan y limitan los derechos de Colón. En la segunda, que abarca todas las demás tierras descubiertas y por descubrir, se niega toda participación al Almirante. Actúan aquí los monarcas como dueños únicos, e incapaces de afrontar por sí solos la empresa, se reservan su control y dirección y favorecen y aceptan la participación de sus súbditos de Castilla.

Desde entonces, eliminado Colón como socio (salvo en los viajes que él mismo efectúe), habrá dos clases de empresas descubridoras: las sufragadas y dispuestas por la Corona, y las de iniciativa privada; en estas el rey participará o no en los gastos, pero siempre en los beneficios, y serán los más frecuentes.

Las empresas del primer tipo escasean, y existen sólo para completar la iniciativa privada y lograr objetivos que no están al alcance de esta, por su trascendencia económica, política o estratégica. Así los viajes de Solís y Magallanes, dirigidos en busca de la ruta de la Especería, empeño en que persevera la Corona.

Los objetivos de estas empresas, constituidas por hombres a sueldo del rey, quedan fijados en una serie de órdenes escritas que se entregan al jefe de la expedición y se llaman instrucciones. Su número es escaso, por las limitaciones económicas del Estado, que ha de aceptar la ayuda financiera de particulares, generalmente grandes mercaderes extranjeros, pero sin darles intervención ni responsabilidad directa en la expedición.

Empresas de iniciativa privada

Las empresas de iniciativa privada son las más frecuentes y típicas. Desde el comienzo se estructuran jurídicamente en un documento llamado capitulación, que con las naturales alteraciones se usará luego para empresas conquistadoras y colonizadoras. Las capitulaciones aparecen como una concesión o licencia real, pero son verdaderos contratos, subscritos en general por Fonseca y por el jefe de la expedición.

El primero representa a los reyes y actúa en nombre de ellos; el segundo representa a todos sus socios, pero estos no se mencionan nunca. El jefe se obliga a no tocar en costas de dominio portugués (para evitar conflictos internacionales) o descubiertas por Colón (por respeto a los derechos de este); asume la responsabilidad de organizar, costear, dirigir y realizar el viaje, de llevar en cada nave un veedor del rey, de entregarle la parte de ganancias reservada a la Corona (de la cuarta a la décima parte, según dijimos).

A cambio de estas obligaciones inmediatas y a plazo fijo del descubridor, el monarca le garantiza ciertas ventajas y mercedes: exenciones de impuestos, propiedad de las mercancías obtenidas y de los beneficios (excluida la parte del rey), y categoría de funcionario público al jefe capitán mayor suele nombrársele).

Las capitulaciones ya existían en el derecho medieval castellano, y están dentro del molde genérico de las de Santa Fe. A través de ellas, los descubrimientos privados tendrán el carácter de empresas o servicios públicos, y será posible dirigirlos y controlarlos según las conveniencias de los monarcas.

Labor legislativa

A medida que se fue reuniendo la necesaria experiencia, las expediciones descubridoras son objeto de reglamentaciones, que inician, por cierto, la labor legislativa española en asuntos americanos. Tales disposiciones, iniciadas en 1494, se amplían en 1501 y se sistematizan en diversas Ordenanzas de 1526, 1556 y 1568, que se refieren tanto a descubrimiento como a colonización; la ley y la política intentaron, pues, coordinar y unir ambos tipos de expedición, aunque sus radicales diferencias no facilitaban la tarea.

La mayoría de las expediciones fracasaron en su móvil inmediato, es decir, las ganancias. La ruta occidental hacia los países de la Especería, iba a tardar treinta años en alcanzarse, pues hasta 1522 no regresó la nao Victoria a España con sus bodegas llenas de las auténticas especias orientales que Colón esperaba obtener en 1492.

El continente americano surgió como enorme muralla ante las proas de las naos descubridoras; docenas de expediciones buscaron con tenacidad un paso, una fisura, sin hallarlo desde Labrador a Patagonia.

La periferia oriental del Nuevo Mundo hubo de ser recorrida y dibujada íntegramente por las naves españolas, antes de que alcanzasen el Pacífico por el estrecho de Magallanes. Carlos V se decide entonces, logrado el éxito, a mantener frente a los portugueses sus derechos en Asia; se funda la Casa de la Especería y se manda en 1525 una nueva expedición, que establece el dominio español en Tidore (1527), y una armada sale de Méjico para reforzarlo: Hernán Cortés sueña en que la tierra por él conquistada sea puente entre Asia y España para el comercio de las especias.

Sólo quedaba un problema para resolver: la vuelta del Poniente, la ruta de regreso desde Tidore a los puertos mejicanos, que hallaría años después el maravilloso marino Juan de Urdaneta. Pero ya era tarde: Carlos V renuncia bruscamente a las Molucas en 1529, a favor de Portugal y a cambio de 350.000 ducados. Así se esfuman, cuando ya casi se tocaban, los éxitos finales de tan porfiado empeño.

Mientras tanto y desde 1499, la iniciativa privada se había volcado en la exploración de las costas del Nuevo Mundo. Estos viajes fueron también, en conjunto, un fracaso económico; sin embargo, esporádicos éxitos como el de Pero Alonso Niño, que trajo (1500) en su pequeña y única carabela un cargamento de perlas y oro estimable quizás en 70 kilos (?), excitaron la imaginación de los castellanos hasta el punto de hacerles reincidir en una serie de exploraciones ruinosas.

El rescate de oro, la carga de palo brasil o de indios (hasta que fue prohibido esclavizarlos) salvaron del desastre económico a varias expediciones; Su precio más alto lo pagaron en naufragios y pérdidas de no pocas vidas humanas.

Si fracasaban generalmente en su objetivo de lucro inmediato, las expediciones del ciclo descubridor serían, por el contrario, fecundísimas en resultados. Hicieron posible el enorme desarrollo del comercio indiano en el siglo XVI, que tantas ganancias rindió y del que resultan precedente directo; fueron prólogo obligado de la expansión colonizadora; determinaron la creación del primer marco legislativo e institucional en que empezaría a estructurarse la América española; dieron a Castilla una época breve pero decisiva de supremacía naval en el Atlántico; y transformaron radicalmente en unos cuantos años la extensión y la fisonomía del mundo conocido.

R.B.: CÉSPEDES DEL CASTILLO, Guillermo, Historia Social y Económica de España y América, Ed. Vicens-Vives, 1972, tomo II págs. 444-465.